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A parte de viviendas e infraestructuras, también las famosas instalaciones náuticas con sus numerosas embarcaciones y yates se vieron afectadas por los vientos e inundaciones.
A parte de viviendas e infraestructuras, también las famosas instalaciones náuticas con sus numerosas embarcaciones y yates se vieron afectadas por los vientos e inundaciones. (Foto: Reuters)

La extensión y dimensión de los daños en el Caribe impacta a los peritos de las aseguradoras

Ha pasado más de un mes desde el paso de los tres huracanes de máxima categoría que azotaron en un intervalo de tiempo muy corto el Caribe y parcialmente Florida. Irma y María causaron una enorme destrucción en casi toda la zona.

A parte de viviendas e infraestructuras, también las famosas instalaciones náuticas con sus numerosas embarcaciones y yates se vieron afectadas por los vientos e inundaciones. Unos días después del paso del primer huracán, un equipo de expertos de MCS – Marine Claims Service – partió, en nombre de Pantaenius, empresa especializada en seguros de embarcaciones líder en Europa, hacia las zonas afectadas. Su misión: identificar las embarcaciones de los clientes de Pantaenius, peritar los daños y de ser posible, coordinar las primeras operaciones de rescate.

Sin embargo, lo que experimentaron in situ, sorprendió hasta a los profesionales más experimentados y familiarizados con grandes siniestros desde hace décadas. A su regreso, dos de los miembros de MCS y especialistas de Pantaenius concedieron una entrevista para poder conocer más de cerca su experiencia:

¿Cómo se hace para llegar a una zona devastada por el Huracán Irma en plena “zona cero” del Caribe y que aún se encontraba aislada del mundo exterior?

MCS: Se había planificado viajar desde Hamburgo y Madrid vía Puerto Rico a Tórtola y desde allí, con un catamarán que nuestra empresa había alquilado, nos desplazaríamos por las islas. El catamarán a su vez nos serviría de alojamiento y campo base durante nuestra estancia.

Al llegar a San Juan lo planificado se vio truncado puesto que todos los vuelos a las islas Vírgenes Británicas habían sido cancelados. Tras el paso del huracán, el aeropuerto de Tórtola no era operativo para grandes aeronaves. Nos llevó mucho tiempo y capacidad de persuasión convencer al piloto de una avioneta de hélices para que nos transportara hasta Tórtola. Finalmente y tras dos largos días, llegamos a la isla de Beef donde nos esperaba el capitán del catamarán alquilado.

¿Cuál fue su primera impresión al llegar al destino?

MCS: En el aeropuerto de Tórtola vimos filas interminables de personas que querían abandonar la isla. Seguramente les debió dar una sensación de desazón el saber que nos dirigíamos hacia esos lugares que ellos habían abandonado apresuradamente. La presencia masiva del ejército, nos dejó clara la seriedad de la situación. La Armada Británica estaba presente con sus tropas y portaaviones, pero ellos solo habían conseguido llegar pocos días antes que nosotros, por lo que la tarea de limpieza, no había hecho más que empezar.

La Isla Virgen Gorda, nuestra primera parada y a la que llegamos ese mismo día, nos mostró nuestra primera imagen de la devastación. La mayoría de embarcaciones se encontraban varadas en la costa, tanto las que habían sido protegidas sobre puntales de madera, como aquellas cuyo casco había sido enterrado, estaban afectadas, los mástiles rotos se entrelazaban entre los de otros barcos. Numerosas embarcaciones se habían hundido o habían sido empujadas sobre los pantalanes de cemento. Los edificios próximos a la marina, estaban casi completamente destrozados. Algunas personas, aun en shock, empezaban las labores de limpieza sin ton ni son, pues el desafío de la acumulación de restos pronto se hizo visible.

A los pocos días, tras el paso de los huracanes Irma y María, la siguiente destructora apuntaba hacia el Caribe. ¿Cómo les afectó ésta a su trabajo?

MCS: Tras finalizar nuestras tareas en la isla Virgen Gorda, donde todas las embarcaciones que estábamos buscando y los daños de éstas habían sido identificados, navegamos hacia Tórtola. En la Bahía de Fat Hogs debíamos identificar una única embarcación. Sin embargo, cuando estábamos arribando a la bahía, vimos unas 200 embarcaciones esparcidas sobre la playa y las rocas, parcialmente partidas en varias partes o hundidas y otras tantas flotando quilla al sol.

Afortunadamente, encontramos el catamarán, tras una búsqueda de media hora, eso sí, volcado y parcialmente hundido. Cuando descubrimos el nombre del barco, cubierto por las algas, pudimos identificarlo sin dudarlo.

A lo largo de la tarde fue evidente la realidad de la llegada del siguiente huracán “María”. A esas horas aun albergábamos la esperanza de llegar esa misma tarde a nuestro siguiente destino, la Bahía de Paraquita en la isla de Tórtola, famosa por ser un lugar seguro frente huracanes.

Cuando estábamos arribando a la bahía, estaba demostrado que la suerte no estaba de nuestra parte, pues la entrada estaba obstruida por mangles y otros ramajes flotando y que impedían que nuestro catamarán de 10 metros de manga, pudiera acceder a la bahía. Abandonar el catamarán y el equipo, no era una opción. Al no poder ofrecernos resguardo seguro, ante el paso del Huracán María, ni en las Islas Vírgenes, ni en Puerto Rico navegamos dirección sur durante toda la noche. Fue una decisión correcta y 400 millas náuticas más tarde, llegamos a la isla de Bequia, habíamos cruzado la trayectoria de María justo a tiempo, ya que la gran destrucción causada en la isla Dominica nos lo corroboró.

¿Cómo trascurría el típico día de trabajo?

MCS: Por lo general comenzábamos el día a la alborada, debido a que en cuanto se ponía el sol, se hacía la oscuridad en pocos minutos y resultaba imposible trabajar en tierra firme. Además, debido a que tras el paso del primer huracán ya habían comenzado los saqueos, se había aplicado un toque de queda por las noches que el ejército se encargaba de hacer cumplir, especialmente en San Martin y Tórtola.

Cada mañana nos desplazábamos desde el catamarán a las ensenadas y puertos en nuestra embarcación auxiliar, íbamos donde sospechábamos que podrían estar los barcos que debíamos buscar. En muchas ocasiones era como buscar una aguja en un pajar, ya que la información existente y localización no eran muy exactas o los barcos se encontraban desplazados en lugares muy distintos. Debido a que llegar a las embarcaciones y astilleros se hacía casi exclusivamente por mar, muchas veces teníamos que mirar primero por nuestra seguridad, para no ser atacados por perros guardianes o que fuésemos confundidos por saqueadores. Cuando localizábamos e identificábamos un barco, guardábamos su localización GPS e inspeccionábamos los daños visibles desde el exterior. Según la disponibilidad, se planificaba una posible operación de salvamento y reparación con las compañías locales, o se declaraba la pérdida total de la embarcación. Lo primero solía ser difícil o imposible.

Hasta la fecha hay gran escasez de espacio para el almacenamiento de las embarcaciones reflotadas, así como personal de limpieza o talleres de reparación, además hay acceso muy limitado al equipo pesado y en muchos casos los equipos de rescate de los astilleros han sido confiscados por los militares. En cualquier caso, por nuestra parte dejamos todos los datos de registro de los yates identificados a los operadores de las marinas para que, en cuanto sea posible, sea más ágil coordinar su gestión.

Al atardecer regresábamos a nuestro catamarán, que se había convertido en nuestro oasis personal. A diferencia de la mayoría de los habitantes que se habían quedado en las islas, disponíamos de agua corriente y podíamos huir tanto del intenso hedor que se intensificaba cada vez más como de los mosquitos. La documentación e informes de los peritajes de los siniestros, se realizaban mayormente a nuestro regreso al catamarán prolongándose hasta bien entrada la noche, para que pudiera llegar el máximo de información a tiempo a Hamburgo. Desafortunadamente la desastrosa, lenta o casi inexistente conexión a internet muchas veces frustró el cálculo del tiempo. El ejército francés había instalado mástiles de radio móvil para apoyar los esfuerzos de las ONGs, pero por la noche se desconectaban los transmisores para ahorrar electricidad y aliviar los generadores.

¿Cuál ha sido el mayor reto hasta la fecha?

MCS: Definitivamente la extensión y dimensión de los daños. Conocíamos el escenario en daños previstos que puede generar un huracán de gran categoría, como fue el paso del huracán Iván en 2004. Sin embargo, el huracán Irma pasó con una zona de bajas presiones tan grande como toda la superficie de Francia arrasando el área de las islas del Caribe. El gran espacio de distribución de los daños hace que en este caso el trabajo sea mucho más complejo. La destrucción general de infraestructuras, como carreteras, puentes y ensenadas, también han superado con creces los casos que conocíamos y por consiguiente en la actualidad y durante varios meses los recursos y el personal están destinados al proceso de reconstrucción.

Aunque los astilleros pudieran reabrir en un futuro próximo y comenzar a operar de nuevo, la gama de servicios disponibles no es comparable a los de Alemania o en general de Europa. Es más probable que sea un depósito para barcos y yates. Las empresas artesanales se contratan por separado y estas son un bien escaso poniendo de ejemplo la Isla San Martin, donde en la actualidad, solo cuenta con un único instalador o rigger, en las islas cercanas la situación es similar. Enviar personal calificado es nuevamente un proceso costoso y que requiere mucho tiempo, ya que se requieren permisos de trabajo y los correspondientes visados. Por lo tanto, no solo existe una escasez crónica de casi todo lo necesario para el salvamento, sino también una enorme necesidad de coordinación con respecto a las reparaciones a realizar. Queda por ver cómo se desarrollará la reconstrucción de las infraestructuras en las islas en las próximas semanas. Aquí es donde nuestra contrastada red de crisis se hace más eficaz. Incluso antes de nuestro regreso pudimos contactar con algunos contactos locales.

La falta de contenedores de almacenaje también es un problema logístico que aún debe ser resuelto. Los contratos de almacenamiento de las embarcaciones salvadas de los huracanes y aún están enteras o pueden ser reparadas con poco esfuerzo, serán almacenadas hasta el final de la temporada de huracanes. Por lo tanto, no será posible ceder este espacio para otros barcos rescatados. Debido a los puentes dañados es prácticamente imposible acceder a los lugares de almacenaje de la laguna de St. Maarten, salvo por agua.

Y en adelante, ¿Cómo seguirán las labores de reparación en las islas?

MCS: Todavía tenemos un equipo en acción en Tórtola y partiremos hacia el Caribe para coordinar y continuar nuestro trabajo. Un gran número de las embarcaciones que se encuentran en tierra son técnicamente reparables, sin embargo aún es incierto dónde se repararán, con cuanto personal y en qué margen de tiempo se realizará. Existe la posibilidad de realizar algunas reparaciones con lo disponible in situ, aunque hay muchas limitaciones.

Así mismo, podríamos traer personal de reparación desde Europa, en pequeña medida y después de consultar con las compañías que alquilan espacios para el almacenamiento. Sin embargo, como mencionado anteriormente se deberían resolver los temas de permisos de trabajo, alojamiento y la adquisición de materiales.

Sin embargo, es probable que el número de mástiles requeridos por sí solo exceda ampliamente la producción anual habitual de los pocos fabricantes que hay en todo el mundo. No está claro en qué medida estos fabricantes pueden aumentar sus capacidades de producción a corto plazo. Es irrelevante si las otras reparaciones se llevarán a cabo en el Caribe, en los Estados Unidos o en Europa.

Cada día recibimos nueva información, por lo tanto, pasará algún tiempo antes de que tengamos un plan de acción concreto. Por muy difícil que resulte, los propietarios de embarcaciones afectadas deberán seguir teniendo paciencia.

Gracias por la entrevista, para concluir ¿cuál fue la experiencia más impactante vivida en las islas?

MCS: Hemos experimentado tantas emociones que estas experiencias permanecerán con nosotros de por vida. Soldados desembarcando su pesado equipo en las playas desde sus lanchas de desembarco, o helicópteros que sobrevuelan las islas de noche, sin iluminación, en busca de movimientos sospechosos con sus cámaras infrarrojas. Pero probablemente lo que más nos impactó fue el pragmatismo de los habitantes locales, “sobreviví” es la respuesta más común a la pregunta “¿cómo estás?“. El primer local público que abrió después del paso del huracán, en San Martin, fue un bar que se convirtió en el centro neurálgico, desde ser un internet hotspot y centro de comunicación, a lugar de búsqueda y reencuentro entre amigos y familiares. Por consiguiente fuimos testigos de momentos muy emotivos. Momentos que repetidamente nos recordaron que la prioridad absoluta para los gobiernos y las autoridades locales en estos momentos no era el sector marítimo.

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